അഹമ്മദാബാദിൽ ഉണ്ടായ എയർ ഇന്ത്യ വിമാന അപകടത്തെ തുടർന്ന് എങ്ങനെയാണീ അപകടം ഉണ്ടായത് എന്നതിന്റെ സാധ്യകളെപ്പറ്റി ചാനൽ ചർച്ചകളിലും സോഷ്യൽ മീഡിയ പോസ്റ്റുകളിലെ കമൻ്റ്  സെക്ഷനിലുമെല്ലാം ഏവിയേഷൻ ഇൻഡസ്ട്രിയുമായി  ബന്ധപ്പെട്ടവരും, അല്ലാത്തവരും റോഡിൽകൂടെ കാറും ബൈക്കും ഓട്ടോറിക്ഷയും  ഓടിക്കുന്നവരും വരെ  പറയുന്ന അഭിപ്രായപ്രകടനങ്ങളുടെ ബഹളമാണല്ലോ രണ്ടുദിവസമായി നടക്കുന്നത്! പൊതുവേനോക്കിയാൽ, അട്ടിമറിസാധ്യകൾ ഒഴികെയുള്ള ഏതു വിമാന അപകടവും ഒന്നിനുപുറകേ ഒന്നായി സംഭവിക്കുന്ന  കുറേ ഇവൻ്റുകളുടെ പരിണിതഫലമാണെന്നുകാണാം. അതിൽ യന്ത്ര തകരാറുകൾ ഉണ്ടാവാം, മാനുഷികമായി സംഭവിക്കുന്ന പിഴവുകൾ ഉണ്ടാവാം. അതിലേക്കൊന്നും കടക്കുവാനോ ഊഹങ്ങൾ എഴുതുവാനോ ഇവിടെ ഉദ്ദേശിക്കുന്നില്ല, അതിൻ്റെ ആവശ്യവുമില്ല. അതിനു കഴുവുള്ള ഏജൻസികൾ വിശദമായ ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങൾക്ക് ശേഷം ഒന്നുരണ്ടുമാസത്തിനുള്ളിൽ ഇതിൻ്റെ വിശദമായ റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിക്കും. അതുവരെ കാത്തിരിക്കുക എന്നതാണ് ഇത്തരുണത്തിൽ ചെയ്യാവുന്ന കാര്യം. 
പക്ഷേ ഈ മാധ്യമ വാർത്തകളുടെ അപ്ഡേറ്റുകൾ ശ്രദ്ധിക്കുന്ന സുഹൃത്തുക്കൾ രണ്ടുപേർ ചോദിച്ചു, എന്താണ് ഈ ലിഫ്റ്റ് , ത്രസ്റ്റ്, ഫ്ലാപ്പ് തുടങ്ങിയ സംഭവങ്ങൾ. വിമാനം പറക്കുന്നതിൻ്റെ ബേസിക്സ് സാധാരക്കാരൻ്റെ ഭാഷയിൽ ഒന്നുപറയാമോ, ഇതായിരുന്നു അവർ ചോദിച്ചത്. അത് സാധാരണക്കാരൻ്റെ ഭാഷയിൽ പറയാനുള്ള അറിവേ എനിക്കും  ഉള്ളൂ, കാരണം ഞാൻ ഒരു ഏവിയേഷൻ എക്സ്പേർട്ട് അല്ല. ഞാൻ ആ സുഹൃത്തുക്കളോട് പറഞ്ഞ മറുപടിയാണ് ഇവിടെ എഴുതുന്നത്. എക്സ്പേർട്ട് ഒപ്പിനിയൻ ഒന്നുമല്ല. വിഷയത്തിൽ നല്ല അറിവുള്ളവർക്ക് വായന ഇവിടെ നിർത്താം ! 
പണ്ട് സ്കൂൾ കാലം മുതൽ എല്ലാവരും പഠിച്ചിട്ടൂള്ള, നാച്ചുറൽ ആയ ഒരു ഫോഴ്സ് ആണ് ഭൂഗുരുത്വാകർഷണം എന്നത്. ഭൂമിയുടെ ആകർഷണ പരിസരത്തുള്ള എന്തിനേയും  അത് വലിച്ച് 'താഴെയിടും’ . അങ്ങനെയാണ് ആപ്പിൾ ഐസക് ന്യൂട്ടൺ ൻ്റെ തലയിൽ വീണതും, അദ്ദേഹം അതേപ്പറ്റി കുടുതൽ ചിന്തിച്ചതും. അപ്പോൾ അന്തരീക്ഷത്തിൽ ഒരു വസ്തുവിന് ഉയർന്നു നിൽക്കണമെങ്കിൽ, അല്ലെങ്കിൽ പറന്നു നടക്കണമെങ്കിൽ, ഈ ഭൂഗുരുത്വാകർഷണ ബലത്തിനു എതിർ ദിശയിൽ,  തുല്യ അളവിലുള്ള ഒരു ബലം ഉണ്ടെങ്കിലേ പറ്റൂ. ഇവിടെ നമ്മുടെ വസ്തു ഒരു വിമാനമാണ്. ഒരു വിമാനം ആകാശത്ത് ഒരു   സ്ഥലത്ത് അനങ്ങാതെ നിൽക്കുകയാണെന്നു സങ്കൽപ്പിക്കുക (അങ്ങനെ നിൽക്കാൻ പറ്റില്ല എന്നത് തൽക്കാലം മറക്കാം.) വിമാനവും ഭൂമിയുമായി ഒരു അദൃശ്യമായ വടം വലിയിലാണ് നിൽക്കുന്നത്. ഈ വടംവലി മത്സരത്തിൽ ഭൂമി വലിക്കുന്നത് ഭൂഗുരുത്വാകർഷണം എന്ന ബലം കൊണ്ടാണ്. വിമാനം ഈ വലിയെ പ്രതിരോധിക്കുന്നത് എതിർ ദിശയിലുള്ള “ലിഫ്റ്റ്” എന്ന ബലം കൊണ്ടാണ്. വടംവലിനടക്കുന്നിതിനിടയിൽ ഇടക്കെങ്ങാനും ഭൂമിജയിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ടായാൽ, എതിർടീം ആയ വിമാനം താഴേക്ക് പോരും, ഇനി അതല്ല, വിമാനത്തിൻ്റെ ലിഫ്റ്റ് തത്യുല്യമായി പ്രയോഗിക്കപ്പെടൂകയാണെങ്കിൽ വടം അനങ്ങാതെ നിൽക്കും, അതായത് വിമാനം മുകളിൽ തന്നെ നിന്ന സ്ഥലത്ത് അങ്ങനെ നിൽക്കും. ഇതാണ് ലിഫ്റ്റ് എന്ന ഫോഴ്സിനെ മനസ്സിലാക്കാനുള്ള ലളിതമായ ഉദാഹരണം. 
ഇക്കാലത്ത് എല്ലാവർക്കും പരിചിതമായ ഡ്രോൺ കാമറയുടെ ഉദാഹരണം ഈ ലിഫ്റ്റ് എന്താണെന്ന് അല്പം കൂടെ വ്യക്തമാക്കിത്തരും. ഡ്റോൺ ക്യാമറക്ക് ലിഫ്റ്റ് നൽകുന്നത് അതിൻ്റെ നാലു ഫാനുകളാണ് (പ്രൊപ്പല്ലറുകൾ). ലിഫ്റ്റ് ഭൂഗുരുത്വാകർഷണത്തെ അധികരിക്കുമ്പോൾ ഡ്റോൺ മുകളിലേക്ക് പോകും, ലിഫ്റ്റ് ഭൂഗുരുത്വാകർഷണത്തെക്കാൾ കുറവാണെങ്കിൽ ഡ്റോൺ താഴേക്ക് വരും, ലിഫ്റ്റും ഭൂഗുരുത്വാകർഷണവും ഒരേ അളവിലാണെങ്കിൽ ഡ്റോൺ ഒരു സ്ഥലത്തു തന്നെ നിർത്താൻ സാധിക്കും. വിമാനത്തിനെ വായുവിൽ പൊന്തിനിൽക്കാൻ സഹായിക്കുന്ന ലിഫ്റ്റ് എന്താണെന്ന് മനസ്സിലായല്ലോ, അല്ലേ. 
ഒരു ബോയിംഗ് 787-9 വിമാനത്തിന് അനുവദിച്ചിരിക്കുന്ന പരമാവധി ടേക്ക് ഓഫ് ഭാരം ഏകദേശം 254 ടൺ ആണ്. ഇതിൽ യാത്രക്കാരുടെ ഭാരവും ലഗേജിൻ്റെ ഭാരവും ഇന്ധനത്തിൻ്റെ ഭാരവും വിമാനത്തിൻ്റെ മാത്രം ഭാരവും എല്ലാം പെടും. ഇത്രയും ഭാരമുള്ള വിമാനത്തെ നിലത്തുനിന്ന് മുകളിലേക്ക് ഉയർത്തിവിടാൻ ഏകദേശം 2.49 മെഗാന്യൂട്ടൺ ലിഫ്റ്റ് ആണ് വേണ്ടത്. അതായത് ഇരുപതുലക്ഷത്തി നാൽപ്പത്തൊമ്പതിനായിരം ന്യൂട്ടൺ. സാധാരണക്കാരൻ്റെ ഭാഷയിൽ ഒരു ഏകദേശക്കണക്ക് പറഞ്ഞാൽ ആവറേജ് ആറുടൺ വീതം ഭാരമുള്ള 40 ആനകളെ ഒറ്റയടിക്ക് മുകളിലേക്ക് പൊക്കിയെടുക്കുവാൻ എത്ര ഫോഴ്സ് വേണമോ ഏകദേശം അത്രക്ക് ഉണ്ട് ഇത് ! 
അടുത്ത ചോദ്യം, വിമാനത്തിന് ഈ ലിഫ്റ്റ് ഫോഴ്സ് കിട്ടുന്നത് എങ്ങനെയാണ്    എന്നതാണ്. റോക്കറ്റുകൾക്ക് മുകളിലേക്ക് ഉയരാനുള്ള ലിഫ്റ്റ് നൽകുന്നത്, അവയുടെ ചുവട്ടിൽ പിടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ത്രസ്റ്റർ എഞ്ചിനുകൾ ആണെന്നറിയാമല്ലോ. എന്നാൽ വിമാനങ്ങളുടെ എഞ്ചിനുകൾ റോക്കറ്റ് പോലെ താഴേക്കല്ല, മറിച്ച് വാലറ്റത്തേക്ക് ത്രസ്റ്റ് നൽകുന്നവിധത്തിലാണ് ഉള്ളത്. അപ്പോൾ സംശയം, ഒരു ബോയിഗ് 787 ലെ രണ്ട് എഞ്ചിനുകൾ ചേർന്നാണോ ഇത്രയും ലിഫ്റ്റ് കൊടുക്കുന്നത്. ഉത്തരം അല്ല എന്നാണ്. വിമാനത്തിൻ്റെ ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കുന്നത് വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറകുകളാണ്. ചിറകുകളുടെ ഷെയ്പ്പും, ഡിസൈനും അവയുടെ ഏരിയയും (വിസ്തീർണ്ണം) അനുസരിച്ചാണ് ലിഫ്റ്റ് തീരുമാനിക്കപ്പെടുന്നത്. ഉദാഹരണത്തിന് ബോയിംഗ് 787 വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറകുകളുടെ പ്ലാൻഫോം ഏരിയ ഏകദേശം 377 സ്ക്വയർ മീറ്റർ ആണ്. നമുക്ക് പരിചിതമായ സ്ക്വയർ ഫീറ്റിൽ പറഞ്ഞാൻ 4057 സ്ക്വയർ ഫീറ്റ് ! ദൂരെനിന്നു കണ്ടാൽ പറയില്ല അല്ലേ ! ഈ ചിറക് ഏരിയകണക്കാക്കുമ്പോൾ ചിറകിൻ്റെ മുകൾഭാഗവും അടിഭാഗവും ചേർന്ന പ്രതലം കണക്കിൽ എടുക്കുമോ എന്നു ചിലർക്ക് സംശയം വന്നേക്കാം. ഇല്ല,  ചിറകിൻ്റെ നിഴലിൻ്റെ ഏരിയ എടുക്കുവാണെന്നിരിക്കട്ടെ. അതാണ് പ്ലാൻ ഫോം ഏരിയ. 
എഞ്ചിനുകളുടെ ജോലി, വിമാനത്തെ മുമ്പോട്ട് തള്ളിവിടുക എന്നതാണ്. ന്യൂട്ടൻ്റെ മൂന്നാം ചലനനിയമം ആണിവിടെ പ്രയോഗത്തിൽ വരുന്നത്. For every action, there is an equal and opposite reaction. എന്നു പണ്ട് സ്കൂളിൽ കാണാതെ പഠിച്ച ചലനനിയമം. ഇവിടെ പറയുന്ന ആക്ഷൻ എന്നത് തള്ളൽ എന്നുവായിച്ചാൽ കാര്യങ്ങൾ എളുപ്പമായി. ബോയിംഗ് 787 ലെ ഒരു എഞ്ചിൻ്റെ കാര്യം എടുക്കുക. റോൾസ് റോയ്സിൻ്റെ ട്രെൻ്റ് 1000 എന്ന എഞ്ചിൻ 312 കിലോ ന്യൂട്ടൺ ത്രസ്റ്റ് ഫോഴ്സ് ഉണ്ടാക്കും. രണ്ട് എഞ്ചിനും കൂടിയാൽ 624 കിലോ ന്യൂട്ടൺ ത്രസ്റ്റ്. നേരത്തെ പറഞ്ഞ ആനക്കണക്കിൽ പറഞ്ഞാൽ 10 ആനകളെ ഒരുമിച്ച് മുകളിലേക്ക് ഉയർത്തുവാൻ എത്ര ബലം വേണമോ, അത്രയും ബലം രണ്ട് എഞ്ചിനുകളും കൂടെ വിമാനത്തിൻ്റെ പുറകിലേക്ക് തള്ളിവിടുന്നുണ്ട് എഞ്ചിൻ ഫുൾ ത്രോട്ടിലിൽ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ. ഈ ഫോഴ്സാണ് വിമാനത്തെ റൺവേയിലൂടെ ഓടാൻ സഹായിക്കുന്നത്. 
ഈ ഓട്ടം നടക്കുമ്പോൾ വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറകുകൾ വായുഎന്ന ഒരു കടലിലൂടെയാണ് ഊളിയിടുന്നതെന്ന് സങ്കൽപ്പിക്കൂ. വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറകുകളുടെ ആകൃതി ഏയറോഫോയിൽ മോഡലിൽ ആണ്. എയറോ ഫോയിൽ എന്നു പറഞ്ഞാൽ, അടിവശത്തേക്കാൾ മുകൾ ഭാഗം അല്പം വളഞ്ഞ് പുറകിലേക്ക് പോകുന്തോറും കനം കുറഞ്ഞ് വരുന്ന രീതിയിലുള്ളതാണ്. ഒരു പക്ഷിയുടെ ചിറക് സങ്കൽപ്പിക്കുക. ചിറകിൻ്റെ മുൻഭാഗം അല്പം താഴേക് വളഞ്ഞ്, ചിറകിൻ്റെ മുകൾ ഭാഗം അല്പം മുകളിലേക്കും വളഞ്ഞ് അടിവശം പരന്നുമാണുള്ളത്. അതുപോലെ.  ഈ ആകൃതിയിലുള്ള ചിറക്, വായുസമുദ്രത്തിലൂടെ അതിവേഗത്തിൽ മുമ്പോട്ട് ഊളിയിടുമ്പോൾ, വായുവുമായി ഏറ്റുമുട്ടുന്ന ചിറകിൻ്റെ മുൻഭാഗം, വായുപ്രവാഹത്തെ രണ്ടായി കിറിമുറിച്ചാണ് മുമ്പോട്ട് പോകുന്നത്. ഒരു ഭാഗം ചിറകിൻ്റെ മുകൾ വശത്തുകൂടി കടന്ന് പിന്നോട്ട് പോകുന്നു, മറ്റേ ഭാഗം ചിറകിൻ്റെ അടിവശത്തുകൂടി പിന്നോട്ട് പോകുന്നു. ഇവിടെ ചെറിയ പ്രശ്നമുണ്ട്. ചിറകിൻ്റെ മുകളിൽ കൂടെ പോകുന്നവായുവിനും ചിറകിനടിയിൽ കൂടി പോകുന്ന വായുവിനും പിന്നിലെത്തുമ്പോഴേക്ക് ഒരുമിച്ച് കൂടി പോകണം എന്നാണ് മോഹം  - കുറ്റം പറയാൻ പറ്റില്ലല്ലോ, ചിറക് അവരെ രണ്ടായി മുറിച്ചില്ലായിരുന്നുവെങ്കിൽ ഒരുമിച്ചിരുന്നവരല്ലേ. ചിറകിൻ്റെ മുകൾ ഭാഗം  അടിഭാഗത്തേക്കാൾ    വളഞ്ഞിരിക്കുന്നതിനാൽ (curved),  മുകളിൽ കൂടിപ്പോകുന്ന വായുപ്രവാഹം അല്പം കൂടുതൽ ദൂരം സഞ്ചരിക്കേണ്ടതായി വരുന്നു. സാധാരണക്കാരൻ്റെ ഉദാഹരണമായി ഈ രണ്ട് വായുപ്രവാഹങ്ങളേയും രണ്ട് സൈക്കീൾ യാത്രിക്കാരായി വിചാരിക്കുക. ഒരാൾ ചിറകിൻ്റെ മുകളിൽ കൂടെയും മറ്റേയാൾ താഴെക്കൂടെയുമാണ് സൈക്കിൾ ചവിട്ടേണ്ടത്. മുകളിലത്തെ പാതവളഞ്ഞതും അതിനാൽ ദൂരം കൂടിയതുമാണ്. താഴത്തെ പാത ഏകദേശം നേരെ പോകുന്നതുമാണ്. അപ്പോൾ എന്തുവേണം ? മുകളിൽ കൂടി സൈക്കീൽ ചവിട്ടുന്നവൻ കുറച്ച് ആഞ്ഞുചവിട്ടി സ്പീഡ് കൂട്ടിപ്പോയാൽ മാത്രമേ താഴെപ്പോകുന്നവൻ്റെ ഒപ്പം എത്തുകയുള്ളു. 
 ഇങ്ങനെ വായുപ്രവാഹം രണ്ട് സ്പീഡിൽ ആയിമാറുമ്പോൾ, വേഗം കൂടിയ വശത്ത് ഒരു ലോ പ്രഷർ റീജിയനും,, വേഗം കുറഞ്ഞവശത്ത് ഹൈ പ്രഷർ റീജിയനും ഉണ്ടാകുന്നു. അതായത് വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറകിനുമുകളിലുള്ള പ്രതലത്തിൽ ഒരു ലോ പ്രഷറും ചിറകിനടിയിൽ ഒരു ഹൈ പ്രഷറും താൽക്കാലികമായി രൂപം പ്രാപിക്കുന്നു.  ഫ്ലൂയിഡ് മെക്കാനിക്സിലെ മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രിൻസിപ്പിൾ ആയ ബർനോലി  പ്രിൻസിപ്പിൾ (Bernoulli's principle) ആണിത്.  ചിറകിനു മുകളിലെ ന്യുനമർദ്ദമേഖല ഒരു വാക്യൂം ക്ലീനർ പോലെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്നു സങ്കൽപ്പിക്കൂ, അത് ചിറകിനു ചുറ്റുമുള്ള വായുവിനെ മുകളിലേക്ക് വലിക്കും.  സ്വാഭാവികമായും, പ്രഷർ കൂടിയ താഴെ വശത്തെ വായുസമുദ്രം പ്രഷർ കുറഞ്ഞ മുകൾ ഭാഗത്തേക്ക് പോകാൻ തള്ളും തിരക്കും കൂട്ടുന്നു. പക്ഷേ ഇതിനിടയിൽ 4057 സ്ക്വയർ ഫീറ്റ് വലിപ്പമുള്ള ചിറക്   വിമാനത്തിൻ്റെ ബോഡിയിൽ ഒട്ടീച്ചുവച്ചിരിക്കുന്ന വളരെ സ്ട്രോംഗ് ആയ ഒരു 'മതിൽ’ പോലെ അങ്ങനെ മസിൽ പിടിച്ച് നിൽക്കുകയാണ്. താഴെയൂള്ള വായു പ്രവാഹത്തിൻ്റെ മുകളിലേക്കുള്ള    തള്ളലും, മുകളിലെ വാക്യും ക്ലീനറിൻ്റെ വലിക്കലും ഒരുമിച്ചു ചേരുന്ന ബലങ്ങൾ   ‘സഹിക്കുന്ന’ ചിറക് ഒരു ഘട്ടത്തിൽ, അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ വായുവിൽ പൊന്തിക്കിടക്കാം  എന്ന അവസ്ഥയിൽ എത്തുന്നു. ഈ തള്ളൽ ബലത്തെയാണ് വിമാനത്തിൻ്റെ ലിഫ്റ്റ് എന്നു നമ്മൾ പറയുന്നത്.
ഓർക്കണം 40 ആനകളുടെ ഭാരമുള്ള വിമാനം എന്ന ഒരു സംഗതി ഉൾപ്പടെ പൊങ്ങിക്കിടക്കാനുള്ള ലിഫ്റ്റ് ആണ് രണ്ട്  എഞ്ചിനുകൾ നൽകുന്ന മുമ്പോട്ടുള്ള കുതിപ്പ് ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട് വായുപ്രവാഹത്തെ കീറിമുറിച്ചുകൊണ്ട് ചിറകുകൾ ഉണ്ടാക്കീയെടുക്കുന്നത്. ഈ ഒരു അവസ്ഥയിൽ എത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ വിമാനത്തിൻ്റെ മുഭാഗം മുകളിലേക്കുള്ള ഒരു ആംഗിളിൽ ചെരിച്ചാൽ, ടേക്ക് ഓഫ് ആയി. മുകളിൽ പറക്കുന്ന ഉയരത്തിലെത്തിയാൽ, ചെരിവ് മാറ്റി തിരശ്ചീനമാക്കി നിർത്താം. 
അപ്പോൾ, വിമാനത്തിൻ്റെ എഞ്ചിൻ ഉണ്ടാക്കുന്നത് മുമ്പോട്ട് പോകാനുള്ള ത്രസ്റ്റാണ്, ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കുന്നത് വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറകിൻ്റെ ഡിസൈൻ ആണ് എന്നതുമനസ്സിലായി എന്നു കരുതുന്നു. 
 അവസാനമായി  ഫ്ലാപ്പുകൾ എന്താണെന്നു കൂടി പറഞ്ഞ് നിർത്താം. വിമാനചിറകുകളുടെ പിന്നറ്റത്തായി, ആവശാനുസരണം താഴേക്ക് അലപ്ം വളച്ച് ഇറക്കിവയ്ക്കാനാവുന്ന ഹൈഡ്റോളീക് നിയന്ത്രിത തകിടുകളാണ് ഫ്ലാപ്പുകൾ. ഇവയുടെ പ്രധാന ഉപയോഗം ചിറകുകളുടെ കർവ് , കൂട്ടുക എന്നതാണ്. ലാൻ്റിംഗിലും ടേക്ക്ക് ഓഫിലും വിമാനത്തിൻ്റെ സ്പീഡ് കുറവായിരിക്കും. ഇങ്ങനെ സ്പീഡ് കുറവായിരിക്കുന്ന സമയത്തും ആവശ്യത്തിന് ലിഫ്റ്റ് നൽകാനായി രണ്ട് കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യാം, ഈ തകിടുകൾ ചിറകിൻ്റെ പിന്നിലേക്ക് നീട്ടിക്കൊണ്ട് ചിറകിൻ്റെ ഏരിയ അല്പം കൂടി കൂട്ടാം, ഒപ്പം ഈ തകിടുകളെ ചെറിയ ആംഗിളിൽ താഴേക്ക് ചെരിച്ചാൽ ചിറകിൻ്റെ മുകൾഭാഗത്തുള്ള ആകെ വളവും കൂട്ടാം. (ചിത്രം മൂന്ന് നോക്കൂ)
 അപ്പോൾ ചിറകിനു മുകളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വായുപ്രവാഹത്തിനു കടന്നുപോകാനുള്ള ദുരം കുറച്ചുകൂടി കൂട്ടിവച്ചാൽ എന്തുസംഭവിക്കും എന്നുനോക്കുക. നമ്മുടെ ഉദാഹരണത്തിലെ സൈക്കിൾ യാത്രികനു കുറച്ചുകൂടെദൂരം പോകണം.  താഴെക്കൂടെ പോകുന്ന കൂട്ടൂകാരൻ്റെ ഒപ്പം എത്താൻ കുറേക്കൂടെ ആഞ്ഞാഞ്ഞു ചവിട്ടണം. ഫലം, കുറഞ്ഞ സ്പീഡിലും,  മുകളിൽ   ലോ പ്രഷർ, താഴെ നിന്ന് കൂടുതൽ തള്ളൽ ബലം ചിറകുകളിലേക്ക് എന്ന രീതിയിൽ ക്രമീകരിക്കാം.
ഇത്രയുമാണ്‌ വീമാനത്തിൻ്റെ ഏറ്റവും ബേസിക് പൊന്തിക്കിടക്കൽ / പറക്കൽ തത്വം. മോഡേൺ എയർക്രാഫ്റ്റുകളിൽ ഈ അടിസ്ഥാനകാര്യങ്ങളെ കൂടുതൽ ഫലവത്തായി ഉപയോഗിക്കുവാനുള്ള അനേകം സാങ്കേതിക കാര്യങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഒരു കാര്യം മാത്രം ഓർക്കുക. ത്രസ്റ്റ് ഉണ്ടെങ്കിലേ ലിഫ്റ്റ് ഉള്ളൂ. ആവശ്യത്തിനു ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടെങ്കിലേ വിമാനം വായുവിൽ നിൽക്കൂ.   വായു ഇല്ലാത്ത സ്ഥലത്ത് വിമാനത്തിനു പറക്കാനേ ആവില്ല.  വിമാനം നിലത്തുനിന്ന് ഉയർന്നുകഴിഞ്ഞാൽ തിരികെ താഴെ എത്തും വരെ ഏറ്റവും അത്യാവശ്യമായി വേണ്ടത് ലിഫ്റ്റ് ആണ്. തുടക്കത്തിലേ പറഞ്ഞതുപോലെ, ഭൂഗുരുത്വാകർഷണവുമായുള്ള വടം വലിയിൽ പിടിച്ചു നിൽക്കാനുള്ള പ്രതിബലമാണ് ലിഫ്റ്റ്. ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കുന്നത് ഫിസിക്സിലെ നിയമങ്ങൾക്കനുസരിച്ചാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഓട്ടോറിക്ഷാ റോഡിൽ തിരിക്കുന്നതുപോലെ, ഒരു അപകടം വരുന്നുണ്ടെന്നറിഞ്ഞാലുടൻ എയർപോർട്ടിലേക്ക് വിമാനത്തെ ഒറ്റയടിക്ക് തിരിക്കുവാൻ സാധിക്കുകയുമില്ല എന്നറിയുക. അപകടത്തിൽപ്പെട്ട എയർ ഇന്ത്യാവിമാനത്തിന് ടേക്ക് ഓഫിൻ്റെ അന്ത്യഘട്ടത്തിൽ ആവശ്യത്തിനു ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടായിരുന്നു, ത്രസ്തും - പക്ഷേ ഒരുമിനിറ്റിൽ താഴെ സമയത്തീനകം ആ ലിഫ്റ്റ് നഷ്ടപ്പെട്ടു വിമാനം താഴേക്ക് പതിച്ചു. എങ്ങനെ എന്ന് അന്വേഷണ ഏജൻസികൾ ശാസ്ത്രീയമായി പഠിച്ച് കണ്ടെത്തും അതുവരെ കാത്തിരിക്കാം. 
എന്നോട് ചോദ്യം ചോദിച്ച രണ്ടുപേരോടൊപ്പം മറ്റാർക്കെങ്കിലും കൂടെ പ്രയോജനപ്പെടുന്നെങ്കിൽ ആകട്ടെ എന്നു കരുതി എഴുതി എന്നു മാത്രം.
NB:  ആധുനിക എയർക്രാഫ്റ്റുകളിലെ വിങ് ഡിസൈനിൻ്റെ പ്രത്യേകതകൾമൂലം, എയറോഫോയിൽ വഴികടന്നുപോകുന്ന വായുവിനെ ചിറക് താഴേക്ക് തള്ളുന്നുമുണ്ട്. ഈ താഴേക്കുള്ള തള്ളലിൻ്റെ പ്രതിപ്രവർത്തനമായി ഒരു ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാകുന്നുണ്ട്. ആകെയുണ്ടാകുന്ന ലിഫ്റ്റിൻ്റെ ഒരു 30% വരുമിത്. ലേഖനത്തിൻ്റെ നീളവും സങ്കീർണ്ണതയും കൂടുമെന്നതിനാൽ അതേപ്പറ്റി ഒന്നും പറഞ്ഞിട്ടില്ല.

  ഷിബു ജേക്കബ്